Un usuario de Tesla aseguró haber completado un viaje “costa a costa” en Estados Unidos con un sistema de asistencia a la conducción activado durante todo el recorrido, sin necesidad de tomar el control del vehículo. La historia se difundió en redes sociales y reavivó una discusión que, cada vez más, trasciende a los fanáticos de la tecnología: qué tan cerca estamos de la conducción autónoma real y qué riesgos hay cuando se confunden los términos.
El protagonista es David Moss, quien afirmó haber realizado el trayecto con la función que Tesla denomina Full Self-Driving (FSD). Su publicación generó repercusión porque habla de “cero intervenciones”, un dato que, de ser exacto, sería un salto importante en un sistema que hoy —según la propia compañía— no convierte al auto en autónomo y exige supervisión humana constante.
Qué dijo el conductor y qué se puede verificar
Moss contó que el viaje se completó usando FSD en su versión 14.2 y que no necesitó “desconectar” el sistema en ningún momento, incluso al estacionar y durante paradas de carga. La distancia mencionada fue de 2.732,4 millas (alrededor de 4.400 kilómetros), desde el área de Los Ángeles hasta Myrtle Beach, en Carolina del Sur.
I am proud to announce that I have successfully completed the world’s first USA coast to coast fully autonomous drive!
— David Moss (@DavidMoss) 31 de diciembre de 2025
I left the Tesla Diner in Los Angeles 2 days & 20 hours ago, and now have ended in Myrtle Beach, SC (2,732.4 miles)
This was accomplished with Tesla FSD V14.2… pic.twitter.com/DFA8HiH5Yf
Más allá del impacto del relato, hay un punto clave para entender el alcance real de la noticia: se trata de una afirmación del conductor, difundida en redes, que fue retomada por sitios especializados y comentada por comunidades de usuarios. No equivale, por sí sola, a una certificación independiente.
Qué significa “intervención” en este contexto
En este tipo de sistemas, se suele hablar de “intervención” cuando el conductor:
- toma el volante o pisa freno/acelerador para corregir una maniobra;
- desactiva el modo asistido porque no confía en lo que hará el vehículo;
- o el propio auto le exige retomar el control.
Por eso, el dato “cero intervenciones” es el que más atención genera: implica que, según el usuario, la asistencia se mantuvo activa y no requirió correcciones manuales durante todo el recorrido.
Por qué no se considera conducción autónoma
Aunque muchos titulares en redes lo presentan como si el auto hubiera “ido solo”, la discusión técnica y legal es más precisa. Hoy, incluso los sistemas más avanzados disponibles para el público se encuadran, en general, dentro de la asistencia avanzada: pueden acelerar, frenar y girar bajo ciertas condiciones, pero la responsabilidad sigue siendo del conductor.
Lo que aclara Tesla sobre su sistema
En su propia información oficial, Tesla describe FSD como “supervisado” y remarca que las funciones habilitadas requieren supervisión activa y no hacen al vehículo autónomo. En otras palabras: el sistema puede ejecutar maniobras complejas, pero el conductor debe estar atento y listo para actuar.
Lo que mira la autoridad de seguridad vial de EE.UU.
La historia del viaje viral aparece, además, en un momento de mayor presión regulatoria. En Estados Unidos, la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la NHTSA abrió una evaluación sobre eventuales violaciones de normas de tránsito mientras el sistema de Tesla está activo, incluyendo reportes vinculados a cruces con semáforo en rojo o maniobras indebidas.
En su resumen de apertura, la NHTSA indica que Tesla caracteriza a su sistema como SAE Nivel 2, lo que implica que el conductor debe estar completamente atento, supervisar e intervenir cuando sea necesario. Ese punto es central: si el sistema comete un error, la expectativa es que el humano lo corrija a tiempo.
Qué cambia para el lector común: tres ideas clave
Más allá de la “hazaña” o de la polémica, la noticia deja aprendizajes sencillos para cualquier persona que maneje o piense en comprar un auto con funciones avanzadas de asistencia:
- Asistencia no es autonomía: que el auto gire o frene solo en algunos tramos no significa que pueda circular sin supervisión.
- Los nombres pueden confundir: términos como “piloto automático” o “full self-driving” suenan a autonomía total, pero en la práctica el conductor sigue a cargo.
- El debate es de seguridad vial: el foco no es solo la tecnología, sino si reduce choques y errores humanos, y cómo se prueba eso con datos.
Qué dice la normativa en Argentina sobre “vehículos autónomos”
Aunque el caso ocurrió en Estados Unidos, la discusión también tiene eco local. En Argentina, el Decreto 196/2025 incorporó definiciones sobre niveles de automatización (del 0 al 5). Para el Nivel 2 (automatización parcial) establece que el vehículo puede realizar dos o más funciones de conducción bajo ciertas condiciones, pero el conductor debe estar preparado para intervenir en cualquier momento.
El mismo texto menciona que los sistemas más avanzados, para circular, deben contar con autorización y que la aprobación inicial puede ser experimental, con exigencias de demostrar siniestralidad menor que el promedio humano.
Este marco ayuda a bajar a tierra la discusión: incluso si la tecnología avanza, la adopción masiva depende de reglas claras, validaciones y responsabilidades.
Cómo sigue esta historia
El caso de David Moss funciona como una señal del ritmo al que mejora la conducción asistida, pero también como recordatorio de sus límites actuales. Para entender si estamos ante un verdadero cambio de etapa, habrá que seguir tres variables:
- Evidencia verificable: registros más detallados (por ejemplo, videos largos sin cortes o datos de telemetría) que permitan evaluar lo ocurrido.
- Actualizaciones y cambios del sistema: mejoras de software que puedan alterar el desempeño en rutas, ciudades y condiciones de señalización.
- Definiciones regulatorias: qué determinan las investigaciones y qué requisitos se exigen para avanzar hacia niveles superiores de automatización.
Mientras tanto, el mensaje más simple para el público general sigue siendo el mismo: hoy estos sistemas pueden asistir mucho, pero no reemplazan al conductor.
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