El Municipio de Río Grande recibió los primeros resultados del estudio encomendado a la institución científica. Datos reveladores, irregularidades y recomendaciones para mejorar el sistema y decidir si se abre a la competencia.
Representantes de la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Tierra del Fuego entregaron este viernes a funcionarios del Municipio de Río Grande un borrador del estudio técnico encomendado para comprender la situación actual del servicio público de taxis y remises en la ciudad, en el marco de la polémica por el arribo de aplicaciones como Uber que llegan para competir en forma directa con los concesionados.
El documento de 20 páginas es definido en el exordio como un primer tramo del estudio solicitado, aclarando que “la segunda etapa implica poner a prueba dentro de un contexto real los resultados obtenidos en la primera etapa”.
Es que en esta primera entrega se sintetizan las estimaciones hechas en base a datos disponibles, permitiendo inferir un primer diagnóstico, que será corroborado mediante un trabajo de campo. Observando el marco real, controlando el funcionamiento de los vehículos en la calle, “se confrontan los datos proyectados con la realidad observada, permitiendo la corrección de datos”, advierte el informe que firma el secretario de Cultura y Extensión Universitario de la UTN, Fabio Seleme.
En resumen, esta aproximación al problema muestra el marcado atraso en la actualización de la logística disponible, la falta de controles y el consecuente alto incumplimiento de las normas y obligaciones de los prestadores. Destaca la falta de información acerca del tiempo real que cada vehículo está a disposición del pasajero y la precariedad laboral de los trabajadores del volante.
Los datos, oferta y demanda
Tras definir el área de influencia del servicio de taxis y remises, el estudio informa que se encuentran habilitadas 215 licencias de taxi, de las cuales hay 209 activas, en tanto que para remises hay registradas 174 licencias, 163 de ellas activas.
Estima el informe (en base a suposiciones y datos previos) que la demanda promedio es de 1,8 viajes x día con una densidad de pasajeros de 1.5 por viaje. Lo que arroja un mercado potencial de entre 12.120 y 15.720 viajes diarios, y conjetura que el promedio del costo del viaje es de 1.461, pesos.
En su apartado más polémico, el borrador se refiere a la oferta potencial, es decir “el volumen máximo que podría alcanzar el servicio de taxis y remises, en un día, en base a un determinado horario de trabajo”. Calcula, en ese marco, que los viajes disponibles estarían entre los 7.800 y los 15.600 viajes diarios, según si cada vehículo estuviera en servicio entre 8 o 16 horas diarias.
El problema es que ese último dato es imposible de precisar debido a la falta de elementos técnicos (como un GPS en cada rodado) y a que sólo se dispone de la poco confiable información suministrada por los propios prestadores.
Una larga espera
En los pedidos a demanda se registra un 3,5% de cancelaciones de los pedidos asignados. “La demora en la llegada del vehículo a la dirección solicitada está muy en relación al lugar y horario del pedido, lo que puede deberse a una la ubicación poco equilibrada de las paradas”.
Un primer análisis de los tiempos de espera revela que “en lugares cercanos donde existen paradas activas, el promedio de espera se sitúa entre 5 y 9 minutos. En contraposición, en áreas sin paradas o en zonas periféricas alejadas del centro, el tiempo de espera se extiende a un rango de 10 a 15 minutos”. “No obstante, estos períodos de espera pueden aumentar significativamente, superando los 15 minutos, especialmente en momentos de alta demanda o cuando la oferta de vehículos es limitada”, admite el escrito.
De manera proyectiva el servicio formal de taxis y remises realiza un volumen estimado de entre 7.800 y 8,900 viajes por día transportando entre 6.500 y 7.800 personas por día, con un promedio de trabajo hora por licencia de alrededor de 8 horas diarias lo que a primera vista luce como Insuficiente.
“En algunos casos donde se cuenta con datos, es notable las diferencias en tiempo de trabajo de las unidades”, alerta el informe.
“La rentabilidad promedio por ticket es de alrededor del 60%”, revela, por otra parte. Aunque el estudio no lo contempla, datos extraoficiales recabados por radiofueguina.com, indican que ese 60 por ciento de ganancia se reparte en partes iguales entre quien trabaja el vehículo y un rentista (muchas veces desconocido) que no participa de la cadena productiva.
En cuanto a la disponibilidad real del servicio para los usuarios, “la oferta se autoregula –se alarman los autores- y entonces se desvirtúa el carácter de servicio público que tiene el taxi”. “Lo más saliente en este sentido es la falta de guardias nocturnas en algunos sectores de la ciudad”, denuncia, al respecto.
Mucho por corregir
Perturbaciones sistémicas más notorias:
1. Autorregulación de la oferta sin control efectivo: la ausencia de un control riguroso sobre la oferta de transporte conlleva a desequilibrios y estrés de la demanda sin respuesta adecuada en determinados horarios y rutas. Esta falta de regulación genera ineficiencias en la asignación y productividad del recurso.
2. Desincentivación por tarifa plana igualitaria: la implementación de una tarifa plana Igualitaria para todos los horarios no plantea incentivos que flexibilicen la oferta en relación a la demanda. Este desacople entre la oferta y demanda lleva una menor disponibilidad de vehículos en momentos de alta demanda o en momentos o lugares críticos, afectando la calidad del servicio y generando Incomodidades para los usuarios.
3. Distribución inadecuada de paradas: la falta de una distribución estratégica de paradas acorde al crecimiento de la ciudad puede causar desequilibrios en la accesibilidad al servicio de transporte público de taxis y remises. Salvo una, todas las paradas se encuentran en los barrios tradicionales de la ciudad. Esto afecta la eficiencia del sistema al no brindar opciones convenientes para todos los usuarios.
4. La no aplicación de la caducidad de licencias: la falta de políticas que permitan el recupero de licencias de transporte vencidas lleva a convalidar una baja productividad de las licencias con operadores que no cumplen los estándares requeridos. Esto afecta la calidad y eficacia del servicio.
5. La falta de un régimen de guardia zonificado, por ser un servicio público, y el único de transporte de pasajeros en horario nocturno.
6. Rigidez en la oferta: la falta de flexibilidad en la oferta de transporte la desacopla de la demanda y limita la adaptación del sistema a cambios en la misma. Esto parece generar congestión en momentos de baja demanda y subutilización en momentos de alta demanda.
7. Acuerdos particulares entre prestatarios y usuarios: el establecimiento de acuerdos de precios individuales con algunos usuarios, genera una distorsión en el sistema y genera opacidad en el acceso al servicio.
8. Precariedad laboral de los choferes: los acuerdos de arrendamiento son informales y no brindan ninguna seguridad al trabajador. La relación de dependencia del chofer con el licenciatario del servicio se distorsiona con figuras de monotributo. Condiciones laborales inadecuadas pueden influir negativamente en la motivación y profesionalismo de los conductores, repercutiendo en la experiencia de los usuarios.
Estas perturbaciones sistémicas en el sistema de transporte urbano representan desafíos significativos que requieren atención y soluciones integrales. Abordar estos problemas no solo mejorará la calidad del servicio para los usuarios, sino que también contribuirá a un sistema de transporte más eficiente, seguro y sostenible en la ciudad.
La oferta “informal”
En una breve alusión a la aparición de las aplicaciones para el pedido de transporte, el informe de la UTN explica que las ofertas “informales”, “funcionan como una amenaza por los siguientes motivos: brindan servicios similares a menores precios para el cliente. En el caso de la aplicación Uber permite operar desde el celular, permite al usuario visualizar si pedido en tiempo real, posición del coche destinado, tiempo de espera, predicción del costo, datos del chofer y el propio viaje y también pagar el servicio por medios electrónicos”
Recomendaciones
Tras describir la larga serie de conflictividades que se transcriben más arriba y aun cuando falta la segunda etapa del estudio, los expertos de la UTN-FRRG desglosan una serie de recomendaciones para la adecuación del servicio de taxis y remises, ya sea manteniendo la exclusividad del sistema regulado o abrir las puertas a la competencia.
Priorizan, al respecto, “El rescate de licencias inactivas o de baja productividad… mediante la declaración de caducidad”.
“Actualizar y optimizar el sistema de paradas, … con guardias en horario nocturno en todos los sectores”.
Recomienda, asimismo “un estudio exhaustivo de costos” (increíblemente, no existe en Río Grande) para establecer tarifas justas y equitativas”. Y destaca, además, que “se debería instrumentar un proceso de blanqueo de la relación laboral con los choferes”.
Sugiere el estudio exigir “entre 12 y 14 horas productivas o incrementar el número de licencias exigiendo sólo 10 horas de productivdad por día, siempre observando los 330 días de trabajo por año”.
Destaca que “el control del sistema podría lograrse mediante la implementación de una plataforma informática desarrollada por el Estado”. “Esta plataforma –describe- mejoraría la accesibilidad, seguimiento y fiscalización del cumplimiento de las normativas del servicio, brindando una visibilidad y control más sólidos”.
En relación a la discusión sobre la posibilidad de abrir el sistema para el funcionamiento de las plataformas privadas, los técnicos de la UTN dictaminan que “ambas opciones no son mutuamente excluyentes y podrían operar de manera conjunta, como lo hacen en toras ciudades”.
“La elección entre ambas opciones dependerá de un análisis profundo de los objetivos y necesidades de la comunidad, así como de la voluntad política de los reguladores y actores del sector”, termina desafiando el informe.
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