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A 61 años del hundimiento del ARA Guaraní: Una historia de heroísmo, en medio del drama

Con la base de Río Grande como epicentro de la búsqueda, los entretelones del naufragio del buque recuerdan verdaderos actos de heroísmo, vividos por entonces como simple rutina por aquellos pioneros.

El hundimiento del ARA Guaraní (*)

El Buque de Salvamento «Guaraní» (R-7) , era el ex US Army L.T. 817 construido en Marietta Manuf. Co de EEUU en  la 2ª Guerra Mundial. El Gobierno Argentino lo compra en 1946 por u$s 139.000.- junto con el «Charrúa», del cual era gemelo.

Se lo clasifica como remolcador a su llegada y durante diez años opera en socorrer a distintos buques en emergencia, entre ellos  al transporte «Patagonia» en 1948; al mercante «Montreal» en 1951; el «Río Santa Cruz» en 1952; la búsqueda infructuosa del «Lucho IV» en 1952 también. En 1954 se lo reclasifica como Buque de Salvamento y asignado a Ushuaia.

 

La emergencia

En Octubre de 1958, siendo su comandante el Capitán de Corbeta Gerardo Zaratiegui, un drama comienza a desarrollarse en la Antártida: el Cabo 2º Cocinero Mario Oliva, del Destacamento Naval «Melchior» sufre un ataque de apendicitis, e intervenido quirúrgicamente, requiere su tratamiento plasma y medicamentos, para lo cual se destaca un avión DC-4 de la Aviación Naval, el C. T. A. – 2.

El vuelo  -directo entre Río Grande-Melchior-Río Grande-  es de por, sí una proeza (comandante del avión: Capitán de Corbeta Aviador Naval D. Eduardo Ruiz), dadas las condiciones climatéricas y la época.

 

Pérdida del buque

Para prestarle apoyo logístico y meteorológico desde el pasaje de Drake se designa al A. R. A. «Guaraní». Completa rápidamente su tripulación con personal del buque y de la Base Naval de Ushuaia -parte de su gente está en uso de licencia ordinaria- y zarpa para el Drake el 14 de octubre a 6.00 horas.

El tiempo es el común en la zona y en la época: un gran temporal del oeste levanta enormes olas y el frío y el viento convierten en tortura la exposición al aire. El 15 de octubre se realiza el vuelo, con pleno éxito, pues se arrojan con paracaídas ocho bultos sobre Melchíor, de los cuales se logran recuperar siete.

El «Guaraní» capea ese día un fuerte temporal, a diez millas al Suroeste de Isla Nueva e informa que busca refugio en dicha isla, para reparar una avería en una tapa escotilla, por la cual embarca agua en popa y en máquinas. Una comunicación posterior, que se trunca, es el último vestigio del buque (7 millas al Sur del Cabo Hall).

 

La búsqueda

Inmediatamente, y al perderse todo contacto, se dispone la búsqueda, primero con el avión DC-4 que realizara el vuelo a Melchior (el C. T. A. – 2), al cual se le unen de inmediato otro DC-4 (el C. T. A. – 1) y dos Catalinas (los P.B.Y. 5P5 y 5P6).

El destructor A. R. A. «San Luis» zarpa el 15 de octubre a 23.00 horas desde la Base Naval de Puerto Belgrano y lo mismo hace el buque de salvamento A. R. A. «Diaguita», a las 19.20 horas, desde Mar del Plata. El destructor A. R. A. «Cervantes» zarpa a 16.00 horas del 16 desde Mar del Plata y posteriormente se unen a las unidades que realizan la búsqueda un avión Avro Lincoln de la Aeronáutica Argentina -el B-25-, una máquina de Aerolíneas Argentinas y las fragatas de la Marina de Guerra de Chile «Covadonga» e «Iquique».

Patrullas terrestres colaboran en la búsqueda,. en pésimas condiciones climatéricas, ya que el temporal no amaina. El 10 de octubre, uno de los aviones descubre una gran mancha de aceite, repitiéndose luego el hallazgo en otra zona. Ambas manchas se encuentran a 220 y a 8 millas respectivamente de Cabo Buen Suceso.

Se llevan patrullas a Crosley y a Flinders para tratar de localizar posibles náufragos, repitiéndose la operación en las zonas de Punta Cuchillo, Bahía Franklin, Bahía Valentín y Puerto Español, siempre con resultados negativos.

El 27 de octubre, a la hora de arriar el pabellón, se da por finalizada la búsqueda y se declara perdido el buque.

 

(Articulo remitido a MACH 1 (27.06.1991)- Publicado en el No. 34 (Abr-May-Jun 92). Publicado en el Boletín del Centro Naval: Tomo 116- ejemplar Nº 769 (1998))

 

Homenaje al ARA Guaraní, de la Legislatura Provincial.

 

Emergencia médica en la Antártida   (**)

Octubre de 1958.El Destacamento Naval Melchior había quedado a cargo del médico(un Tte. de Fragata),porque el oficial de Comando jefe titular había fallecido unos meses antes, y no era posible su relevo. Y ahora un cabo cocinero sufría un ataque de apendicitis, debiendo ser operado con urgencia,  y el nivel de antibióticos, suero y otros elementos estaba por debajo del de seguridad.

La 1a. Escuadrilla de Transportes Aeronavales recibió la orden de volar hasta Melchior para arrojar los medicamentos necesarios. En un par de días alistamos el avión, lo que implicaba instalar tanques suplementarios en el fuselaje, equipar a la tripulación y al avión  con los  equipos y elementos  especiales de supervivencia en el mar antártico; verificar y cargar los sistemas de oxígeno, etc. etc.

En esa época del año en la Antártida hay solo dos o tres horas de luz, y como el lanzamiento debía hacerse volando muy bajo (15 o 20 mts.),y luego de más de cinco horas de vuelo, los requisitos meteorológicos no eran de fácil cumplimiento. Generalmente para encontrar una situación buena o aceptable en la Antártida, el tiempo para el cruce de Drake suele estar muy lejos del  ideal.

El 14 de Octubre volamos con el CTA-2 a Rio Grande, allí hicimos varias prácticas del lanzamiento, que se hacía desde las ventanillas de emergencia del compartimiento de carga (o pasaje) y por lo tanto reducía el tamaño de los bultos, a los que le adjuntamos pequeños paracaídas de frenado. Debimos esperar las condiciones y pronóstico aceptables, y al día siguiente decolamos de Rio Grande a las cinco de la mañana, por supuesto en plena noche. El vuelo fue aceptable, con bastante formación de hielo, que en el DC4 no era fácil evitar, salvo cambiando el nivel de vuelo.

Base Melchior, 2004. Obsérvese lo reducido del espacio para maniobrar y tirar la carga y encima con poca luz! (Nota del Webmaster/histarmar.com.ar)

 

Luego de unas horas de  vuelo, apareció un eco en la pantalla radar, a 110 millas  y en la proa al que identificamos como la isla Smith. Recalamos bien sobre ella, y poco después hicimos contacto visual con Melchior, descendimos a 60/90 pies, abrimos las ventanillas de emergencia, y en varias pasadas arrojamos los bultos con los medicamentos, a los que agregamos otros con diarios y revistas de la semana, fruta y verdura fresca, como atención de la 1a.de Transportes.

Como había una gruesa capa de nieve y la gente del destacamento se había desplegado, los bultos llegaron bien, cayendo prácticamente a sus pies. La despedida por radio fue de gran emotividad. A más de uno de nosotros se le  hizo un nudo en la garganta y se le llenaron los ojos de lágrimas. Pero tuvimos la satisfacción de haber cumplido con la tarea asignada.

Y EN EL VUELO DE REGRESO ES  QUE SE PRODUCE EL HECHO INSOLITO QUE MOTIVA ESTA ANECDOTA.

Se nos preguntó por radio desde la Base Naval Ushuaia si nos quedaba autonomía como para hacer  una búsqueda de superficie. Confirmamos que así era , y recién entonces se nos informó que desde las primeras horas del día se había perdido contacto con el A.R.A.GUARANI, el aviso de estación que debía  apoyar  nuestro vuelo.

Planeamos una búsqueda rectangular ,con un vértice en la Isla Nueva, y descendimos a los 1500 pies ( 500mts.) para tener la mejor combinación de alcances radar y visual sobre el objetivo de la búsqueda(el A.R.A. GUARANI).

Instalamos vigías en las ventanillas de emergencia, que fueron nuevamente abiertas. Recordemos que por tener los tanques  suplementarios en el compartimiento de carga no podíamos encender  la calefacción, de modo que hicimos abrigar muy bien a los vigías.

El mar y las olas estaban totalmente  «planchados» por el viento, que estimamos en 80 a 100 nudos(150 a 185 Km/H). Observamos  largas estrías de espuma, en la dirección del viento, lo que ratificaba su intensidad.

El vuelo de búsqueda duró unas tres horas, y en varias oportunidades perdimos la visibilidad frontal en nuestro parabrisas . Usando el alcohol antihielo y los limpiaparabrisas podíamos despegar una pasta blancuzca que nos  intrigaba mucho , ya que ni por su apariencia, ni por la temperatura exterior era hielo. Y a los pocos minutos se volvía a formar. Recordemos que volábamos ( por radioaltimetro) a 1500 pies, es decir a 500 metros de altura.

Completada la búsqueda, regresamos a Rio Grande con las últimas luces del día, y por supuesto muy preocupados  por la suerte del GUARANI.

Al parar motores, abrimos las ventanillas laterales, y desde abajo el jefe de mecánicos nos gritó: «Señor, parece que cargaron mucho hielo, no es cierto?». Es que las botas antihielo, de goma negra, ubicadas en el borde de ataque de alas y cola estaban totalmente blancas. Nos pareció raro y  trepados a una escalera hicimos la verificación.

LO QUE CUBRIA DE BLANCO A LAS BOTAS ANTIHIELO ERA UNA PASTA, YA SECA, FORMADA POR LA SALITROSA ESPUMA DEL MAR QUE LAS «SUAVES BRISAS DEL ATLANTICO SUR» HABIAN LEVANTADO HASTA LOS 500 METROS DE ALTURA.

Para los que supongan que se trata de una exageración, pongo como testigos al entonces Cte. de la Escuadrilla, CC Eduardo «RATON» Ruiz, al otro piloto del avión el entonces TN Alfredo Del Fresno, y al navegante, el entonces TF «CHANGO» Rivero, y a los suboficiales de la tripulación, cuyos nombres no recuerdo, salvo el del alemán Ulrich, a quien encuentro en el subte de cuando en cuando, y en casi todos los asados del Instituto Aeronaval.

Pasamos varios días (cinco) operando desde Rio Grande, con otro avión de la Primera Escuadrilla de Transportes Aeronavales, el CTA 1, volando a pesar del mal tiempo diez horas diarias en la búsqueda del GUARANI, sin resultado, como la gran familia naval recuerda año tras año desde entonces.

 

 

(*) Por: Carlos Mey

(**) Por: Cap. de Navío ( R.E. )   Jorge Alberto IRIGOIN

(Fuente textual: Historia y Arqueología Marítima)

 

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