La multinacional belga ya dejó de recibir contenedores de la Patagonia argentina y cree que en los próximos días dejará de captar los provenientes de otros puertos de Argentina, como Zárate y Rosario. La medida comenzó a tener vigencia el 7 de noviembre y al cabo de un mes llevará a que la terminal deje de recibir 5.000 contenedores que venían de los puertos del sur argentino con fruta, vegetales, carne vacuna y pescado congelados, a los que se les daban servicios logísticos de valor agregado, en particular todo lo vinculado al mantenimiento de la cadena de frío, dijo a El País el gerente de Relaciones Institucionales de la empresa belga, Fernando Correa.
«Estamos esperando el resultado de las gestiones oficiales. Vemos el asunto con bastante preocupación porque la terminal no tiene sentido como centro logístico con esta situación», explicó Correa. La caída de todas las operaciones de transbordo representaría para la terminal la pérdida de por lo menos el 25% de su actividad.
El ejecutivo dijo que si no hay cambios, la compañía no podrá pasar «mucho tiempo» con su actual esquema de funcionamiento porque quedaría «en una situación de sobreinversión» ya que debería solamente trabajar con las importaciones y exportaciones uruguayas. De no haber un cambio, «sin duda» la situación repercutirá en el nivel de empleo de Terminal Cuenca del Plata que emplea en forma directa a 350 personas. Katoen Natie, una multinacional belga, controla desde 2002 el 80% de la terminal; el restante 20% corresponde a la Administración Nacional de Puertos. En los muelles públicos opera contenedores la empresa Montecon que tiene grúas de menor porte.
Argentina dispuso la prohibición de los transbordos de exportaciones argentinas en puertos de países del Mercosur con los que no tiene acuerdos de reserva de carga. El único caso en el bloque es el de Uruguay. Argentina quiere que sus exportaciones salgan del bloque regional en barcos con bandera de países del Mercosur pero Uruguay carece de marina mercante por lo que a nivel del Mercosur se ha opuesto a esa idea desde 2005.
Correa consideró que se podría buscar una solución intermedia que implicase que se mantenga la actividad logística en Montevideo, aun cuando exista reserva de carga mientras se negocia una salida definitiva al tema. «Como está planteada la situación implica que o se adopta un acuerdo de reserva de carga y Montevideo pierde los transbordos, o Uruguay debería salir del Mercosur para retener esa actividad», comentó.
Cuando se anunció la medida argentina las estimaciones sobre el perjuicio para Montevideo oscilaron entre 66 y 100 millones de dólares anuales, aunque el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz, consideró que las empresas han exagerado el impacto esperable.
«Torcerle el brazo».
Incluso en la prensa argentina se maneja explícitamente que la medida fue tomada contra el puerto de Montevideo. Ayer el analista del sector marítimo de La Nación, Emiliano Galli, escribió que «la disposición que obliga a las cargas a realizar transbordos de exportación en puertos argentinos o en aquellos puertos del Mercosur que cuenten con acuerdos bilaterales fue certera en su objetivo político de boicotear la competitividad de las terminales uruguayas». El articulista apunta a Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, como el responsable. «Así, con esa vocación inagotable de poder, despreció contemplar las consecuencias inmediatas: los puertos de Barranqueras, Formosa, Corrientes, Santa Fe e incluso los de Rosario, Zárate y hasta los patagónicos -que comenzaban a ser considerados como opción para las cargas que buscaban bajar sus costos logísticos para paliar aunque sea un poco el peor momento del comercio exterior argentino y un tipo de cambio inviable para exportar- se transformaron en víctimas expiatorias de un `bien mayor`: torcerle el brazo a Uruguay», escribió Galli.
La medida apunta a desviar carga que iba al puerto de Montevideo para dar más actividad a los puertos de Buenos Aires y La Plata. Un estudio de tres investigadores extranjeros sobre Montevideo como puerto distribuidor regional (Gordon Wilmsmeier, de la Universidad de Edinburgo, Inmaculada Martínez de la Universidad Jaime I de España y Norbert Fiess del Banco Mundial) indica que «el tráfico de la Patagonia transbordado en Montevideo ahorra un día en comparación con Buenos Aires debido a que Montevideo es la entrada y salida a través del Río de la Plata».
El crecimiento del transbordo de contenedores con frutas y vegetales refrigerados provenientes de Patagonia (Bahía Blanca, Puerto Madryn, San Antonio Este) comenzó en 2002, recuerda el estudio. El comienzo de la operativa de la Terminal Cuenca del Plata en ese año, los costos más bajos de Montevideo y su estatus de puerto libre «permitieron a Montevideo por primera vez involucrarse proactivamente en una competencia interportuaria con Buenos Aires», dice el trabajo.
Montevideo opera como puerto libre desde 1992 y fue la primera terminal de la costa de América del Sur que permite la circulación libre de mercadería sin la necesidad de autorizaciones formales o de trámites.
Ventajas ahora en peligro
Hasta fines de octubre el puerto de Montevideo había recibido 3.503 buques, de los cuales 603 fueron portacontenedores. La medida de Argentina de impedir transbordos de exportaciones haría perder a Montevideo unas 150 escalas anuales.
El canciller Luis Almagro dijo la semana pasada en el Parlamento que por el momento el gobierno apuesta a la negociación con Argentina pero que no descarta llevar el asunto al Mercosur.
Montevideo ofrecía costos competitivos para los transbordos, un régimen de «puerto libre» que minimiza la intervención aduanera y no limitaba el plazo de estadía de los contenedores vacíos.
El tráfico entre puertos argentinos no podía realizarse en buques con bandera de fuera del Mercosur. Eso también favorecía a Montevideo.
Competencia Buenos Aires – Río Grande – Montevideo
El puerto brasileño de Río Grande de Sur, que se ha expandido significativamente desde 2000, y que hace años compite con Montevideo, aparece como beneficiario de la medida de Argentina porque es probable que capte exportaciones de ese país para transbordo.
Las grandes líneas navieras han incrementado el tamaño de los buques que llegan a los puertos del sur de Brasil, a Montevideo y a Argentina y han tratado de utilizar puertos que aparecen como «hubs» o distribuidores, lo que ha desatado una fuerte competencia. Son muy pocos los puertos de la región a los que llegan las grandes líneas. Hay una tendencia a la utilización de buques cada vez más grandes que requieren de las llamadas «grúas pórtico» que en Montevideo son operadas solamente por la Terminal Cuenca del Plata. Montecon está reclamando que se la autorice a contar con esos equipos.
Los autores del trabajo sobre Montevideo como puerto distribuidor regional recuerdan que el éxito o fracaso del puerto de la capital uruguaya repercute también en Paraguay, que carece de salida al mar y para el cual es la principal vía de salida para sus exportaciones en contenedores.
En los próximos días Uruguay tiene la intención de plantear su preocupación en el Grupo de Transporte del Mercosur que se reunirá en Caracas, pero no está claro si Argentina participará. El presidente José Mujica dijo que se ocupó del tema desde el primer momento pero hasta ahora no hay indicios de que Argentina vaya a dar marcha atrás. A esto se suma una decisión argentina que redujo el tamaño máximo de los convoyes de barcazas que navegan por el Paraná Guazú y el Bravo y el Pasaje Talavera. Esto implica que a partir del puerto argentino de San Lorenzo, los convoyes deben fraccionarse y, por lo tanto, utilizar más remolcadores. Esto incrementará sus costos en los tramos finales hasta llegar a Nueva Palmira que así perderá atractivo. Este puerto es el segundo de Uruguay y capta carga de Paraguay, Bolivia y Brasil.
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