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Eliseo desenmascarado

Los que peinamos algunas canas en ésto del automovilismo aprendimos con un entrenamiento casi cotidiano que los pilotos son una raza especial. Una raza de superhombres que, en general, disponen de un ego tremendo, capacidad minúscula para reconocer errores, y una recurrente debilidad por colorear los relatos a su gusto.

El recordado Alfredo Parga decía de un campeonísimo: “yo lo escuchó hablar y al ratito ya sé cuando me miente”. Otro campeonísimo múltiple contó, en una nota sobre los autos que había conducido a lo largo de su dilatada campaña, su experiencia a bordo de un Porsche 917… ¡y la nota salió publicada!. Al periodista no se le ocurrió pensar que, cuando el campeonísimo no era tal y recién debutaba en el automovilismo con juveniles 21 años, el 917 dejaba de correr…< ?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

A veces suceden esas cosas: el piloto te desafía. Te manda un bolazo esperando ver si te lo comés o no. Y si te lo comés, chau… Te pierde el respeto. Preparate. A veces suceden otras cosas. Desde ese púlpito a veces lógico en el que se paran, especialmente cuando manejan muy bien y ganan a menudo, se aprovechan de la inexperiencia o el desconocimiento del entrevistador para darse manija y aparecer como lo que hubieran querido ser, no como lo que fueron.

Miren el caso del chileno Eliseo Salazar, campeón argentino de Fórmula 4 (ahora Fórmula Renault 1.6) en 1978, el peor año de relaciones entre la Argentina y Chile. Al correr el Dakar 2009, Eliseo se promueve a sí mismo como un hombre record: el único piloto de la historia que corrió las cuatro competencias más importantes del mundo: el GP de Mónaco, ls 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans y el Dakar.

No deja de ser cierto, claro. Pero Graham Hill se murió en 1975, tres años antes de la creación del Dakar. Para entonces ya había ganado en Mónaco, en Indy y en Le Mans… Y qué decir de Jacky Ickx, que corrió (y ganó) Le Mans, corrió (y ganó) en Fórmula 1, corrió (y ganó) el Dakar…

Pero, frente a la fábula y al desconocimiento, otra verdad revelada. No hay genio que resista al archivo. Ni siquiera Salazar.

En el número 1963 de la revista Corsa, del 12 de enero, el periodista Darío Coronel le pregunta:

-En las 24 Horas de Le Mans de 1990 iba ganando y por orden de equipo, debió cederle el auto a Martin Brundle. ¿Todavía se arrepiente?

Salazar debió decirle al periodista varias décadas más joven que él que no, que la pregunta es incorrecta, que el hecho referido no ocurrió jamás. En cambio, contestó lo siguiente:

-Esa fue la peor frustración de mi carrera. Fue más duro que cualquier otro accidente que haya podido tener. Iba liderando la competencia cuando me avisaron que tenía que ingresar a los boxes. El dueño del equipo Jaguar me dijo que debía darle mi auto al inglés Martin Brundle, ya que el suyo tenía una falla que le iba a impedir estar más adelante. Me dijo que 50 mil ingleses habían cruzado el Canal de la Mancha para ver a sus autos y que tenía que ganar un británico. Seguí en carrera con el auto de Brundle pero esa fue la decepción más grande. Las presiones comerciales son las que muchas veces te dan ganas de mandar todo a la m…

¿Terrible, verdad? Lo sería si hubiera ocurrido.

En una fantástica nota titulada “Lo que se necesita para ganar” Tony Dowe, el team-manager de aquel equipo Jaguar en las 24 Horas relata algunas intimidades… que aporta una luz muy distinta a la versión de Salazar. Citamos algunos párrafos (la nota se puede leer completa en

www.sportscarpros.com/across-the-border-features-from-guests/features/what-it-takes-tony-dowe-on-winning-at-le-mans-with-jaguar/default.htm):

“Nuestra tripulación era bastante buena. John Nielsen, Price Cobb y Eliseo Salazar (…) La preparación del auto, el viernes, sacó a la luz otro pequeño problema. Los dog-rings de la caja de velocidades estaban siendo exigidos demasiado por uno de nuestros pilotos en los cambios de marcha. Como teníamos experiencia con John y Price, era obvio que el problema era Eliseo. Encontré a Julian Randles, entonces en Spice, para quien Eliseo manejaba a veces en los Estados Unidos, y tuvimos una «discusión» acerca de sus experiencias con Eliseo y su uso de la caja. Julian confirmó que la manera de usar la caja de Eliseo era demasiado pesado en los dog-rings. Estuve todo el día pensando cómo resolver este problema, porque si no hacíamos algo íbamos a perder la tercera y quizás la cuarta marcha antes del final”.

Sigue el relato: “Durante la cena, le conté a Tom (Walkinshaw, patrón del equipo Jaguar) sobre mis preocupaciones y sugerí que era una buena estrategia mantener a Eliseo fuera del auto tanto tiempo como fuera posible para mantener un asiento libre en el auto en caso de que uno de nuestros pilotos favoritos tuviera un problema. Tom accedió y en nuestra reunión de pilotos anuncié que iba a usar a John y a Price durante el atardecer y la noche hasta el domingo a la mañana, y mantener a Eliseo «fresco» para el resto de la carrera”.

Algunas aclaraciones necesarias: ese Jaguar XJR-12 V12 había sido usado en clasificación tanto por Nielsen y Cobb como por Salazar, pero solo el danés y el estadounidense condujeron el auto desde las 16 del sábado 16 de junio de 1990 hasta las 8 del domingo 17 de junio.

Entre medio, a las 2:15 de la madrugada del domingo, cuando el Nissan de Brabham, Robinson y Daly sufrió un problema en boxes con una pastilla de frenos, el Jaguar nº 3 pasó a la punta. Price Cobb tuvo un principio de deshidratación en la calurosa noche francesa: “Recuerden que estos autos no tenían dirección asistida, había poca ventilación y no había líquido para beber” cuenta Dowe en su nota. Pero aún así, ni siquiera en ese momento resultó convocado Salazar a subirse al coche puntero: en ese momento, Nielsen fue “obligado” a conducir un triple turno, que luego repitió.

El chileno no era el único piloto en conserva dentro del equipo Jaguar. El español Luis Pérez Sala había conducido el Jaguar nº 4 en clasificación, pero había resultado tan lento que le mostraron la puerta del box: el nº 4 sería mantenido con dos pilotos en carrera, Davy Jones y Michel Ferté -lo mismo que sucedería con el nº 3- como una buena manera de cubrir todas las opciones. De esa manera, dejaban un lugar en cualquiera de esos autos para el piloto favorito del equipo, Martin Brundle, campeón mundial 1988 de Sport Prototipo con la marca.

Esa opción se presentó: citamos ahora el reporte de la carrera publicado por el periodista británico Adam Cooper en la prestigiosa revista “Autosport”: “Sintiendo que algo estaba por suceder, Martin (Brundle) se levantó y fue hasta boxes. Seguro: su coche nº 1 estaba en problemas. A las 6:55, Alain Ferté entró a los boxes y la cola fue removida. Con Martin mirando impasible, le echaron agua de todas las formas posibles, pero sin resultado. La correa de la bomba de agua se había soltado (…) Los mecánicos trataron en vano de solucionarlo, pero después de 80 minutos, el auto fue empujado hacia adentro (…) Para entonces, Tom Walkinshaw había tomado la decisión que medio esperábamos, aún sin el abandono del nº 1. Brundle subió al líder nº 3 a las 7:15. Nielsen había completado dos asombrosos triple turno y Price Cobb comenzaba a flaquear, así que un tercer piloto era esencial en este auto. Salazar, preparado con el buzo para subirse, solo pudo mirar desesperado”.

Según Dowe, “Walkinshaw llevó a Eliseo a un costado y le dijo que no iba a entrar en el auto, que en su lugar iba a poner a Brundle. Se pueden imaginar qué mal se sintió Eliseo con esa decisión”.

De acuerdo al reporte de “Autosport”, el Jaguar nº 3 había tomado la punta de las 24 Horas en el giro 157, cuando Cobb estaba al volante del coche. Pero Salazar nunca se subió a él. Mucho menos, como asegura fresco en el reportaje de Corsa, iba liderando la competencia o le avisaron que tenía que entrar a los boxes.

Eso sí, para consolarlo le permitieron acceder a la butaca del nº 4, el de Michel Ferté y Jones. “Salazar reemplazó a un cansado Michel Ferté a las 7:55 pero pronto necesitó una larga detención para una cirugía mayor en la trompa” escribe Cooper. “Más paradas siguieron a continuación y el auto fue retirado de la carrera a las 12:55”.

Para los argentinos, es bueno hacer notar que una de las estrellas de esa carrera fue Oscar Rubén Larrauri. El santafesino marcó el segundo mejor tiempo en las pruebas de clasificación con un Porsche 962. Se lee en Autosport: “Larrauri reservó su gran efsuerzo para la primera tanda del jueves. Usando cubiertas blandas Yokohama, y sacándole el jugo a la puesta a punto con gran down-force, bajó seis segundos el tiempo de Brabham, clavando 3m33s06s. Fue una muy buena demostración del argentino, que perdía en velocidad final en las rectas comparado con los autos de cola larga. «Me arriesgué mucho» dijo Larrauri”. El santafesino, no Salazar, fue quien lideró las 24 Horas: estuvo al frente durante 11 vueltas, entre los giros 4 y 10, 13 y 16, 22 y 23. Por la noche se descompuso y ya no pudo volver a conducir. Su Porsche, manejado por Walter Brun y Jesús Pareja, iba colocado en la segunda posición cuando explotó el motor: faltaban 15 minutos para cumplir las 24 Horas. En la vanguardia viajaba el Jaguar nº 3 de Nielsen, Cobb y… ¡Brundle!

Nunca Salazar.

Como decía un maestro: a los pilotos creéles la mitad. Y desconfiá del resto.

Por Pablo Vignone

Fuente: Carburando